Koningsdag…

Zoals ik wel eens vaker hier heb uitgeschreven is de zgn. ‘Koningsdag’ ook voor ons een soort feestdag. Dan immers struinen we in het oranje gekleed dwars door onze stad en bezoeken festiviteiten en kleedjesmarkten die in sommige straten wat breder en intensiever worden ingevuld dan op andere plekken. Van de vroege ochtend tot de late namiddag hobbelen we dan door onze woonstede en genieten van de sfeer en als het even kan het goede weer.

Dat eerste lukt meestal goed, het tweede is best afhankelijk van onze weergoden. En die zijn veelal juist op de 27e april niet zo op de hand van het oranje-gezinde volk. Was op de vroegere 30e toen oma Juul en dochter Bea nog op de troon zaten vaak beter geregeld. Heel wat keertjes met een rood verbrand bolletje terug gekomen van die ontspannen strooptochten op die speciale dag. Op de 27e kwamen we nogal eens regen en wind tegen of begon de dag vaak met pegels van de nachtvorst aan de pet. Niet goed voor het aanbod of de handel. Juist in onze grote stad is die Koningsdag een fenomeen, al wordt ook deze traditie door het linkse stadsbestuur steeds verder uitgekleed.

Lawaai mag niet meer van het anarchistische college, stank niet, eten verkopen alleen met strenge vergunningen, zelfs de vrijmarkten moeten voldoen aan een bijna Leninistisch model. Gelukkig hebben echte Amsterdammers vaak maling aan die regelgeving en gaan gewoon hun gang. Precies zoals ik dat graag zie. Dan maak ik kans op het vinden van die ene ‘Rembrandt’ of ‘Van Gogh’ maar dan op het gebied waar ik in zoek. Na afloop zijn we dan doodop, gaan onderuit zitten met een glaasje oranjebitter, tellen onze zegeningen en aanwinsten en kijken alweer uit naar volgende edities. Tuurlijk, we worden wat ouder, de vroeger 30.000 stappen maken we niet meer, maar 25.000 halen we zeker. Kromme voeten…Maar wat een hoop simpel plezier. En dan met een dat lekkere drankje kijken naar waar Willem en Max dit jaar weer dorpse geneugten over zich heen gestort krijgen op de verjaardag van onze Koning. Weet je veel hoe lang die traditie nog bestaat? In dit politiek krankzinnige land is iets zomaar afgeschaft en verdwenen. De geschiedenis kent daarvan vele voorbeelden. Ik hoop alleen maar dat wij als koningsdag gezinden dat niet hoeven meemaken. Al was het maar om die ene feestdag…Veel plezier morgen! (beelden: prive archief)

Verkopen blijft een vak…

En reken maar dat ik mij op dat gebied iemand met ervaring noem. Toch een paar decennia dat vak uitgeoefend dan wel aangestuurd en later zelfs anderen er in getraind. Verkopen valt vrijwel niet te leren aan hen die er geen talent of interesse voor bezitten. Je moet er ook plezier in hebben en zij die het talent bezitten kunnen alles verkopen. Ook dingen die niet echt makkelijk zijn te slijten. En in mijn carriere heb ik voldoende jonge lieden gezien die meenden dat ze door God gezonden waren om dit vak uit te oefenen maar al snel door gebrek aan inzicht of aanpak door de mand vielen. Nee, niet makkelijk en dus echt een vak.

Ook al heet dat tegenwoordig dan al snel ‘manager dit of dat’, het blijft gaan om het aan de man/vrouw brengen van artikelen, services of diensten. En onlangs waren wij weer eens aan de klantzijde van dat vakgebied actief. Meubels vroegen om vervanging vonden wij, dus ‘laten we eens rondkijken wat er zoal te koop is…’. Met een redelijk idee van wat we zochten, een lijstje dat voor ons van belang is, gingen we in de omgeving van de hoofdstad onderweg.

De eerste winkel die we bezochten was een grote in zijn soort. Bekend in en buiten de regio, met een aanbod wat je al snel duizelt. Los van de dame aan de balie die ons welkom heette bij de receptie van die firma werden we tijdens onze tocht door die enorme zaak heen verder compleet genegeerd. We kwamen heel wat ‘verkopers’ tegen. Jong, fris, kakelend met elkaar over het weekend of zo, leuk in een bedrijfs-outfitje gestoken, maar nul interesse in ons. Dan maar eens kijken aan de overkant. Zit een kleiner bedrijf waar we ooit jaren terug al eens eetkamerstoelen kochten. Meteen na betreden van die zaak welkom geheten door een verkoopster. Bezig met andere gasten, maar hield ook ons in het oog. Van het totale aanbod daar (al meer in ons straatje dan in die grote winkel van de buren..) vonden we twee meubels de moeite van het nader bekijken waard.

De verkoopster kwam ons achterop en vroeg wat we zochten. Liep mee, legde uit, vertelde wat allemaal kon en dat ‘we als we zeker wisten wat we zochten nog eens terug moesten komen’. OK…dus vroeg ik om een visitekaartje. Dat kreeg ik. Ze vergat wel haar naam er op te zetten, maar keek en vond ons wel in haar klantenbestand van een aantal jaren terug. Via via werden we later door een lieve vriendin getipt over een ketenwinkel die in heel Nederland te vinden was en waar de tipgeefster vanuit haar familie goede ervaringen mee had. Opgezocht. In de Bollenstreek zat er een filiaal. Dan maar een dagje die kant op. Leuke en smaakvol ingerichte winkel waar je naast keukens ook je hele huis verder kon (doen) inrichten. Door diverse mensen welkom geheten. ‘Kijk maar lekker rond en wij zijn er als…’. Dat deden we. Al snel hadden we een meubel of 6-7 gevonden die ons wel bevielen. De dame die de verkoop deed kwam naar ons toe, vroeg wat wij voor persoonlijk wensenlijstje hadden, vulde daarna in wat qua kleur en stof bij ons zou passen, liet ons overal twee, drie keer op proefzitten en gaf duidelijke adviezen. ‘Doe dit en wij bieden dat…, wij kunnen ook dit en dat voor u organiseren’. Met koffie en thee plus een koekje. In alle rust, en dus uiteindelijk daar de order laten opschrijven. Wat wij impulsief ook deden was dat we ook meteen een lekkere qua kleur bijpassende stoel met een goede prijs kochten die we zelf hebben meegenomen. Was in de aanbieding maar moest je dan wel zelf transporteren. Nou, met een beetje Tsjechische stationcar geen probleem natuurlijk. Kortom, een verkoopster die het snapte. Haar vak, ons genoegen. Nu maar hopen dat de levering net zo gaat als dat verkooptraject. Maar gek genoeg heb ik daar wel vertrouwen in. En dat laatste geeft mij bepaald niet elke ‘adviseur’. Integendeel. Verkopen is dus een echt vak en als je goed oplet zie je vaker hoe het niet moet dan wel. Hoe zijn jullie ervaringen op dat punt? Tevredenheid of ook verhalen over hoe mensen hun vak echt niet verstonden?? Ben benieuwd…. (Beelden: Archief/internet)

Sterren….

Anders dan veel autohaters menen is er in de afgelopen 135 jaar dat de auto nu bestaat heel veel veranderd. Van een door een benzine/stoommotor aangedreven koets zonder enige vorm van comfort naar een vervoermiddel dat naar gelang jouw persoonlijke budget het toestaat een paar miljoen Euri kan kosten en je weet te katapulteren van 0-100km/u in minder dan 2 seconden. Daar tussen zat de ultieme ontwikkeling van de aandrijfbronnen. En dat zijn er een paar geweest. Want bedenk maar dat ook auto’s met accu’s als voortstuwing intussen al dik een eeuw oud zijn, dat we zijn gegaan van een benzineverbruik dat eerst iets van 1:5 gemiddeld was naar 1:20 en diesels daar nog eens 10km gemiddeld bij doen per liter.

Er zijn fabrikanten geweest de werkten aan straalmotoraandrijving (Chrysler en Rover), Duitse uitvinders vonden een raket wel aardig om vooruit te komen, en er was ooit een man die hete lucht benutte om een automotor op te laten draaien. Intussen was er ook de veiligheid. En echt, beste lezers van dit zondagse blogverhaal, die werd jarenlang niet van groot belang geacht door fabrikanten en consumenten tot de jaren van de massa-motorisering aanbraken en de meest vreselijke ongelukken duidelijk maakten dat juist hier echt iets aan moest gebeuren.

Nu is dat eenvoudiger gezegd dan gedaan. Alles wat je namelijk versterkt in het kader van de bescherming van inzittenden zorgt ook voor meer gewicht. En dus werden auto’s steeds vleziger. Niet erg als je in de VS woont maar in ons land met haar op gewicht gebaseerd autobelastingsysteem een kleine ramp. De eerste veiligheidsgordels werden in 1971 verplicht ingebouwd. Kooiconstructies volgden later. Je had merken waar de motor bij een frontale aanrijding niet naar binnen werd gedrukt maar werd gekatapulteerd naar buiten de schadeauto.

Brandstoftanks kwamen in geval van een frontale aanrijding niet meer op je schoot terecht zoals vroeger, met alle gevolgen van dien, maar werden binnen de veiligheidskooi van het voertuig, vaak boven of voor de achteras gesitueerd. En we gingen testen…. Overal met eigen veiligheidstandaards. In Europa kennen we het strenge instituut EuroNCAP dat elk jaar haar normen aanscherpt. Men vergeeft sterren aan de betreffende en tot gort gereden nieuwe automodellen. Maar door de hierbij oplopende eisen kan het zo zijn dat een auto die pakweg in 2015 5 sterren (maximale score) scoorde er anno 2024 nog geen drie weet binnen te halen.

Vaak zit dat in de levering van hulpsystemen die tegenwoordig van de elektronische soort zijn. Zitten die standaard in een autotype krijgt men eerder de benodigde sterren dan wanneer dat niet zo is. En dan zie je dat sommige wagens en merken eindigen met 0 of 1 ster. Dat is anno nu best verbazingwekkend. Vaak auto’s met een laag prijskaartje. Want dat blijft wringen. Veel voor weinig bestaat niet meer. Dus stoppen de meeste fabrikanten met hun goedkopere modellen. Die kunnen voor een betaalbare prijs niet meer voldoen aan onze moderne veiligheidsnormen.

Om het over die voor uitstoot helemaal niet te hebben. En o ja, ook elektrische auto’s vallen soms bij die botsproeven door de mand. Waarbij ook nog eens het brandgevaar een rol speelt en het feit dat accu’s die als ze eenmaal branden vrijwel niet te doven zijn. Kortom…wie in een oudere auto rijdt moet zich bewust zijn dat die jaar na jaar steeds verder af komt te staan van de veiligheidseisen van de moderne tijd. Maar ja, doe die maar eens weg als hij (of zij) nog goed functioneert en zo lekker rijdt. Ik snap dat wel hoor. Als geen ander. Ik heb op professionele basis heel wat stevige crashes en de gevolgen gezien. En ook hoe de daarbij betrokkenen er uit waren gekomen. Dan wordt het toch spannend. Nog een reden om vast te houden aan de norm dat onder de 4 meter lengte weinig auto’s veilig zijn. Een Amerikaanse stelregel…Maar ja, daar is 5 meter al compact en tel je bij 2 meter breedte pas een beetje mee…..(Beelden: archief)

Het einde nadert…

Toen ik onlangs hoorde dat de Dutch Dakota Association (DDA) moet stoppen met vliegen in haar vrij unieke laatste DC3/C47 Dakota werd het me toch even te veel. Met tranen (nou ja..niet overdrijven..) in de ogen las ik hoe men door allerlei tegenwerkingen binnen de overheid en de hoge kosten van de benodigde brandstof in combinatie met het gebrek aan sponsoren gedwongen wordt deze unieke machine aan de grond te houden.

Nog los van de geschiedenis van deze organisatie waarbij ik rond de oprichting en eerste sponsoring nog eens aan de basis stond, is er die van het vliegtuigtype dat een van de belangrijkste is gebleken uit de historie van de wereldluchtvaart. De intussen zo’n 90 jaar oude verkeersmachine was al voor de Tweede W.O in gebruik bij KLM. Maar beleefde zijn absolute hoogtepunt tijdens die wereldoorlog. Omgebouwd tot transportkist met een versterkte laadvloer, krachtiger motoren en een grote vrachtdeur werd het de standaard vervoerder van lading, munitie, parachutisten en zo meer. Bijna 12.000 exemplaren werden er van gebouwd.

De meeste in de VS, maar ook een flink aantal in de Sovjet Unie (daar heette hij LI2/PS84) en een wat kleiner aantal in Japan. Na de oorlog kwamen veel van die Dakota’s (naam danken we aan de Britten..in de VS heette de machine Skytrain) op de tweedehands markt terecht. En namen zowat alle oude en nieuwe luchtvaartbedrijven Dakota’s in dienst. Daaronder in ons land KLM, Martin’s Air Charter, Schreiner Airways en Moormanair om er maar een paar te noemen. Dakota’s vlogen met passagiers rond in de wereld, maar vervoerden daarnaast vooral vracht. O.a. tijdens de Berlijnse Luchtbrug (*zie blog 8-2-23). Het aantal van deze befaamde vliegtuigen nam wel jaarlijks af.

Maar er waren plekken in de wereld waar men de Dakota niet kon missen en ook de vervangers niet betalen. Daar vliegen er nog steeds een paar rond onder slechte omstandigheden, maar met een kist gereedschap en wat tweedehands onderdelen (..) houdt men de kisten vliegend. Maar er worden ook Dakota’s omgebouwd. Dan krijgen ze moderne turbopropmotoren, soms een wat verlengde romp en dan weer als nieuw verkocht.

De Dakota van de DDA is een befaamde machine. Ooit was het een toestel uit de vloot van onze regering, maar met name voor het Koninklijk Huis. De registratie PH-PBA verwijst daar naar. Toen dat zelfde koningshuis overstapte in een modernere Fokker Friendship werd de Dakota onderdeel van de vloot van de Rijksluchtvaartdienst en bleef actief tot in 1975. Daarna werd de machine met zijn weinige vlieguren (net 10.000) jarenlang roemloos geparkeerd naast het Aviodome luchtvaartmuseum op Schiphol. Vele jaren later kreeg de bijzondere kist een tweede kans. Hij werd opgepikt door de DDA en totaal gerestaureerd.

Met vleugels van een andere Dakota (de originele vertoonden roestvorming) en na grondige renovatie van motoren en cockpit kwam de machine in gebruik voor clubleden. Want na de crash met de oer-Dakota van de DDA, de PH-DDA, nam de PBA het stokje over om met die leden overal en nergens heen te vliegen waar men de blik op en geluiden van een Dakota naar waarde kon schatten. Dat deden toen ook de nodige sponsoren nog. Waaronder KLM, dat lang zorgde dat die Dakota in oude KLM kleuren kon rondvliegen. Maar ja, KLM is onderdeel van Air France, andere directie, minder met de Nederlandse historie en zo, daarna supermarktketen Jumbo, maar ook dat bedrijf draaide onlangs alle sponsoring terug. En zo eindigt het avontuur van de DDA in een matige finish. Het vliegtuig moet volgens ooit opgesteld contract bewaard blijven in en voor Nederland. Maar het is dood- en doodzonde als dat inactief zou moeten gebeuren. Een vliegtuig is een prachtig ding, en dit exemplaar heel uniek. We gaan zien waar het heen gaat. Maar ik vrees toch met enige vreze dat dit niet goed af gaat lopen… (Beelden: Yellowbird archief)

Badhuis….

In mijn prilste jeugd was ons huis van toen nog niet voorzien van een doucheruimte. Dat gold voor 98% van alle huizen in onze woonstraten die nog stamden uit de hoofdstedelijke stadsvernieuwing van de 19e eeuw. Toen bouwde men vooral snel, goedkoop en was een doucheruimte iets uit een andere wereld. Bedenk maar dat men in die periode zelfs nog huizenblokken neerzette voor de nieuwe arbeiders van toen zonder toiletten. Die stonden soms in de binnentuinen en waren voor iedereen uit een buurt of straat. Gelukkig was dat bij ons anders.

Maar die douche was echt bijna utopische luxe. Als kleine kinderen ging je nog in de wasteil, ik had het geluk dat ik maar e e n oudere broer boven mij had die voor mij in die teil met warm water werd gewassen. Scheelde toch een hoop vuil en zeepresten. Er waren kinderen op school en in de vriendenkring waar men als lijdend voorwerp nummer 4 tot 6 was in de rij. Dan rook het water toch anders. Hoe dan ook, om het voor latere pubers als wij uiteindelijk toch werden dragelijk te maken ons eens per week fiks te reinigen (..) bestonden er de Gemeentelijke Badhuizen.

Die waren door het verlichte stadsbestuur van toen neergezet in alle buurten na 1911. Veel werden er gebouwd in de bij de omgeving passende stijl van architectuur. Het badhuis waarop wij waren aangewezen stond in de zgn. Diamantbuurt een paar straten verderop en was een centraal punt in een hofje waaraan je aan de ene kant een schoolgebouw had staan en aan de andere een stel huizen. Beetje chique tussenbuurt tussen het Plan Zuid waar wij woonden en het plan Berlage dat uit de 20e eeuw stamde. De gedachte was dat je met je schone ondergoedjes naar binnen stapte, een handdoek en zeep betaalde en dan wachtte op je beurt om naar binnen te mogen in een van de toen beschikbare doucheruimtes voor mannen die daar werden aangeboden. In een andere ruimte deden de meiden en vrouwen hun poedeltje. Had ik geweten dat die bestond had ik wellicht…. maar ja, dat kon niet natuurlijk en de ambtenaren die hier de boel bestierden waren streng.

Te lang badderen was dan ook niet de bedoeling. Dus je moest efficient schrobben, je haar doen, afdrogen, je spullen keurig opbergen, de natte handdoek inleveren en naar buiten bewegen. Een hele strak geregelde reinigingsindustrie. Maar ook een die door de ontwikkelingen i n de buurt werd achterhaald. Veel van die badhuizen werden begin jaren 60 gesloten. Huurders kregen van hun huurbazen (net als wij) vaak een doucheruimte ingebouwd en hoefden dan niet meer wekelijks naar die gemeente-badhuizen. Tijdens de bouw van die prive-badruimte (veelal in de keukens van toen) en het gesloten worden van de bekende adressen, moest je dan op zoek naar een alternatief. Voor ons was dat dan de in de Pijp gelegen Albert Cuypstraat. Heel anders van inrichting, wel dezelfde opzet. Maar ook die faciliteit werd uiteindelijk gesloten. Gelukkig hadden wij toen die douche in huis. Welk een luxe. Met een geiser werd koud water in een boiler verwarmd, en dan kon je douchen. Maar ook weer niet te lang want dat vat bevatte naar ik meen 120 liter water en als je er dus te lang onder stond had de volgende bader geen warm water mee. Dat was op enig moment wel even zoeken naar de juiste verhoudingen. Letterlijk en figuurlijk. De Gemeentelijke Badhuizen werden intussen allemaal omgebouwd tot een ruimte met een volledig andere functie. Sommige zijn nu atelier, er zitten soms restaurants in, winkels en zo meer. De gebouwen en opschriften bestaan nog, de functie anno 2024 totaal anders. Maar de luxe van dat warme water en die zeep van toen staan me nog altijd bij. Net als die vrij grove handdoeken. Maar ja wat wilde je, kostte toen een kwartje of zo. Omgerekend naar nu nog geen 15 eurocenten. Daar valt tegenwoordig niet meer voor te douchen….Slechts de waterbesparing bleef. Passend bij de tijd dat wij als we niet te lang onder die douche staan de planeet zullen redden…. (Beelden: Internet/Amsterdam op de Kaart)

Lawaai? Nee, prachtig geluid…

In deze tijd van beroepsklagers, linksextremisten en namaakomwonenden is het geluid van vliegtuigen alleen al een reden om de hele dag te roepen dat de hele sector maar moet verdwijnen. Dat geldt ook voor de militaire luchtvaart. Ook al zijn we bang voor Rusland of Hamas, die luchtverdediging moet geen lawaai maken natuurlijk en de frustro-klagers (Leeuwarden heeft er ook last van) zagen het liefst dat alles wordt geregeld met zweefkisten en luchtballons. Maar dat zal niet snel gaan gebeuren. Het vliegtuigtype waarover ik het nu ga hebben was in die zin bepaald geen stille jongen.

De typische huil van de J79 straalmotor en de zwarte streep uitlaatgassen die de machine achterliet als niet vol gas werd gevlogen, maakte de Lockheed F-104G Starfighter tot een opvallend toestel. En dat niet alleen. De bouw van de kist was zodanig dat je kon spreken van een vliegende motor met piloot er in waaraan men twee messcherpe vleugels van korte spanwijdte had gemonteerd en een T-vormig kielvlak dat de Starfighter een heel bijzonder uiterlijk gaf.

Na een lange aanloop voor de beslissing en wat smeerolie via een bekende Prins van Oranje (zo ging het verhaal) kocht onze Luchtmacht (en die der Belgen) in navolging van de Duitsers deze superkist waarbij o.a. Fokker weer een behoorlijk deel van de productie voor haar rekening zou nemen. Trainingsvliegtuigen (in feite operationele machines met twee zitplekken in de cockpit) werden als een soort steunprogramma geleverd door de V.S. Onze Starfighters sloten naadloos aan qua uitvoering bij die van de Duitsers.

De G in de type-aanduiding had daar ook mee van doen. (G=German Initiative). Omdat ook elders in Europa die Starfighter de standaard jager zou worden werden diverse productielijnen geopend. Ook in Italie en Duitsland. Later kwamen er ook Starfighters uit Canada en Japan. Gek genoeg heeft Amerika zelf maar relatief weinig van deze toestellen gekocht of ingezet. De VS kozen in plaats daarvan voor de F106 Delta Dart van Convair in relatie tot haar eigen luchtverdediging. Onze vliegers (en met name ook de Duitse piloten) moesten wel erg wennen aan die Starfighter. Het was bepaald geen zweefvliegtuig en als je landde moest dat dus met ‘gas er op’ waardoor de snelheid bij die landing al rap 300km/u bleek te zijn. Remparachutes soms nodig om de snelheid op de baan kwijt te raken en in latere situaties monteerde men een haak onder de staart die dan speciaal gespannen remkabels moest pakken in geval van nood.

En nood kenden vele vliegers van de Starfighters. Er gingen er in Duitsland heel wat onbedoeld naar beneden door allerlei oorzaken. Een straalkist die dik Mach 2 kon vliegen en best gecompliceerd in elkaar stak was weinig vergevingsgezind. Bij de Duitsers werd de machine vrij snel de ‘weduwmaker’ genoemd. In ons land kenden we ook de nodige crashes en incidenten, maar eenmaal goed getraind als piloten en gewend aan zijn eigenaardigheden bleek de Starfighter een goed vliegtuig. En geschikt voor vele taken. Hij kon hoog komen, snel bij zijn beoogde doel zijn en ook een aardig last aan wapens meenemen. Meest opvallende feit in zijn Nederlandse geschiedenis was wel de aanval op een trein bij De Punt om daar een einde te maken aan een gijzeling van vele dagen door Molukse kapers.

Alleen al door met vol gas en naverbrander aan over die trein heen te vliegen was een formatie Starfighters goed voor enorme verwarring bij die kapers die daarna door grondtroepen werden geneutraliseerd. Toen de General Dynamics F16 werd gekozen als opvolger van de Starfighter ging de Luchtmacht over tot een zoektocht naar landen waar men bij uitfasering van die kisten kopers kon vinden.

De meeste exemplaren gingen toen naar Turkije en Griekenland. Van de in totaal 138 Starfighters die Nederland ooit had zijn er nu nog maar een handjevol over die veelal te zien zijn in of bij musea. Elders in de wereld zijn er nog enkele als demo-vliegtuig in gebruik. Waarmee men die vele fans van het toestel tot ontroering kan brengen door dat specifieke geluid en die gevlogen bochten met de naverbrander aan. Voor de bekende klagers natuurlijk een ramp. Maar die tellen voor mij uberhaupt niet meer mee want die klagen al over een flapperende huismus. Het verhaal van de Starfighter is terug te lezen in het boekje van A. vd Zeeuw dat uitkwam in de reeks Vliegend in Nederland. Ik kocht dat in 2010 bij een Kringloopwinkel en las het onlangs helemaal uit. En genoot. (ISBN 9071553035) (Beelden: Yellowbird archief)

Lekker en Leuk in Noorden…

Dat een soort bruine kroeg langs een doorgaande weg in de buurt van Nieuwkoop maar zelf echt gelegen in het plaatsje Noorden veel te bieden kan hebben is ons op die fraaie bijna lente-achtige dag aan het einde van de kalenderwinter duidelijk geworden. Op doortocht naar onze woonstede van een bezoek aan wat plaatsen in het Groene Hart van ons land streken we neer bij De Klinker in dat Noorden. We kenden deze gelegenheid al van een eerder bezoek en wat jaren geleden maar gek genoeg hebben we er toen niet zo veel over nagedacht en al helemaal niet beschreven. Nu was het lunchtijd. De parkeerplaats voor de deur al aardig gevuld, maar de blauwe Tsjech kreeg toch nog een aardig plekje. Binnen was deze horecazaak half gevuld, lunchers, al dan niet zakelijk. De plek die wij vonden had uitzicht op de Vliet buiten voor de deur, maar ook op de met smaak etende medegasten. Dat gaf de burger moed. We werden snel en uiterst vriendelijk geholpen door een (naar later bleek) knappe Vlaamse jonge dame die ons van de lunchkaart voorzag. Wij kiezen meestal voor iets niet al te zwaars, dus brood met lekkere kroketten werden het. Thee voor beiden (nee, geen zwart maar Earl Grey, want dat was wat men in huis had..).

Het moet gezegd, smakelijk eten en flink warm opgediend met wat salade als illustratie en een potje (zelf gemaakte?) grove mosterd. Zeer plezierig. Zoals de hele ambiance. Men praatte op zachte toon met elkaar en de bediening was ingetogen voorkomend. Natuurlijk ontbrak een toiletbezoek niet. Zoals je in een soort van bruine kroeg mag verwachten was de observatie van die voorziening. Kon er mee door…. De kaarten voor lunch en diner doen vermoeden dat De Klinker een aardige clientele kent. Zowel zakelijk als passanten zoals wij. Alles opgeteld aten we voor nog geen 19 euro lekker en smakelijk, in een gezellige zaak met prima bediening. Een plekje om te onthouden als we hier weer eens in de buurt zijn. Alles meenemend geef ik een 9 als rapportcijfer. (beelden: prive)

1967…

Een jaartal? Wat moet dat nu weer betekenen? Waar gaat het over?? Wel, het gaat dit keer over Schiphol en de logische ontwikkeling van dat vliegveld van een vliegweide naar een belangrijke motor voor onze economie en welvaart. Tot 1967 lag Schiphol nog op haar vertrouwde plekje aan de Ringvaart in de Zuidoosthoek van de Haarlemmermeer.

Een plek waar het toen al een kleine 70 jaar was gelegen. Maar zowel de directies van Schiphol zelf, KLM en de omliggende gemeenten waren het over eens dat een betere ontwikkeling van de luchtvaart in de toekomst verankerd moest worden in een ‘Plan voor Schiphol’ dat recht deed aan de groei van de luchthaven die gelijke tred hield met die van de wereldwijde luchtvaart. In 1948 kwam dat eerste plan voor de luchthaven al uit. Het liet een soort spinvormig complex zien met 8 start/landingsbanen die alle windrichtingen zouden kunnen invullen als het ging om het luchtverkeer in de toekomst.

Bedenk daarbij maar dat de toenmalige vliegtuigen veelal nog waren voorzien van propellermotoren en vooral de meer welvarenden er gebruik van maakten. Maar men zag toen ook al dat een grote rol voor de luchtvaart in de toekomst was weggelegd. 15 jaar later was het getekende plan een stuk definitiever geworden en was het aantal start- en landingsbanen terug gebracht naar 5. Alle omliggende gemeenten tekenden mee voor het bouwplan dat dit nieuwe areaal mogelijk moest maken. In 1967 (mei) werd dat uiteindelijknopgeleverd. Schiphol-Centrum werd de nieuwe thuisbasis voor de grote luchtvaart, het oude areaal (Oost) werd nu het domein voor kleine vliegtuigen, zakenkisten en enkele militaire machines.

Vanaf dat moment groeide de luchtvaart flink. Maar dat deden de omliggende gemeenten ook. Die bouwden als dollen nieuwbouwwijken voor de vele economisch aan de regio gebonden bedrijven en hun personeel. Aalsmeer, Amstelveen, Hoofddorp, Nieuw-Vennep, maar zeker ook Amsterdam. Schiphol zorgde voor banen, voor inkomen, voor huisvesting. De toenmalige straalvliegtuigen, soms goed voor 120dB aan geluid, en dat werd door enkelingen gezien als erg heftig. Maar men snapte ook dat zonder Schiphol die zelfde banen en huizen snel zouden verdwijnen. Intussen kreeg Schiphol een vijfde hoofdbaan. De zgn. Polderbaan. Die ontlast gebieden die daarvoor best zwaar belast waren door de overkomende vliegtuigen. Daarmee daalde het aantal vluchten op de Buitenveldertbaan flink, en daar was in de loop der jaren ook fiks gebouwd door de Amsterdamse en Amstelveense bestuurders. Intussen is extreemlinks een verbond aan gegaan met namaakomwonenden en beroepsklagers.

Die laatste groep (150 mensen) goed voor 50.000 klachten over vliegtuigen in een maand tijd. Opmerkelijk is ook dat juist die groepen menen te mogen spreken namens ‘alle omwonenden’ maar dat ze daarmee zelf nooit de confrontatie aan durven. Zeker als ze aangeven na 1967 bij Schiphol te zijn komen wonen ontneemt een type als ik ze al snel alle rechten op hun geklaag. Wie rust wil moet niet naast een internationale luchthaven gaan wonen. Maar dat wil men gek genoeg juist wel. Die paar honderd klagers willen daarbij het liefst dat heel Schiphol verdwijnt. Het bekende gereutel van mensen die hun geschiedenis niet kennen en ook niet willen snappen dat honderdduizenden banen in en rond de luchtvaartsector verloren gaan als zij hun extremistische zin krijgen. Schiphol is iets om trots op te zijn. Net als de haven van Rotterdam bijvoorbeeld. En ik vrees dat ook daar types te vinden zijn die deze havens voor hun persoonlijke rust en bevrediging willen dempen. Als zij maar met rust worden gelaten. Want het ego van deze lieden kent geen grenzen. Net als mijn enthousiasme over Schiphol. Maar ja, ik ken mijn geschiedenis…en die van de luchthaven. Dat maakt veel, zo niet alles, uit…. (beelden: Archief)

Ook voor bedrijfswagens; Borgward…

Op 22-12-19 beschreef ik de prachtige geschiedenis van Borgward v.w.b. haar personenwagens en submerken. Een Duits automerk dat zich wilde en kon meten met de andere grote Duitse merken uit die periode waarin het bedrijf bestond. Maar Borgward deed meer dan alleen personenwagens bouwen. Het kende ook een divisie die zich bezig hield met bedrijfswagens.

En die ontstond een eeuw terug en leverde vrij snel daarna een driewielig voertuig voor het vervoer van 1 ton zware ladingen. Onder de naam Goliath kwam dit wagentje op de markt en de modelnaam werd later zelfs een eigen merknaam waarbij men zich richtte op de bestelautomarkt. De vierwielige voertuigen werden voor de oorlog op de markt gezet als Hansa-Lloyd tot Borgward’s eigen naam verscheen op de voertuigen van 1938 en daarna.

In de periode die volgde bouwde Borgward vrachtwagens met een laadgewicht tussen 1.5 en 5 ton, uitgerust met een benzine- of dieselmotor waarbij de diesels vooral de zwaardere versies aandreven. Tijdens WO2 werd de productielijn van Borgward ingezet voor de Duitse overheid.

Daarbij ontwikkelde men allerlei militaire voertuigen waaronder zelfs wagens met wielen voor en rupsaandrijving achter. Vrij kort na de oorlog herstartte men de civiele productie bij Borgward en kwamen er 3-tons trucks uit met benzinemotoren die bij het heropbouwen van het totaal verwoeste Duitsland aan belangrijke rol konden spelen. Men breidde het gamma al snel uit met zwaardere trucks, maar ook met lichte bestelwagens.

Tevens voerde men het bouwen van bussen in en ook daarmee kon Borgward nieuwe klanten vinden. Voor de nieuwe Bundeswehr bouwde men militaire trucks met 4WD. De oude bekende Borgwards met een motor in een spitse neus werden medio jaren vijftig vervangen door frontbestuurde types waarvan de 4500-serie met een 6-cilinder benzinemotor of diesel tot 110pk vermogen de zwaarste werd. Helaas ging Borgward in 1962 over de kop.

Het totale concern had te veel hooi op de vork genomen en ging ten onder aan de grote ambities van de oprichter/eigenaar Carl Borgward. Museale collecties bezitten vaak nog wel een Borgward bedrijfswagen of een wagen uit een van de submerken van het concern. En het is geweldig dat we die wagens nu, na dik 60 jaar nog kunnen bewonderen. Dat verdient dit merk uiteraard…. (beelden: Archief/Internet)

Superieur…

De meeste mensen (kijk maar eens in de spiegel) voelen zich aardig superieur aan andere wezens op onze planeet. Of dat nu mensen zijn of dieren. Doordat wij kunnen denken, filosoferen, schrijven, schilderen, ontwerpen, geloven en zo meer vinden we dat we apen, konijnen of beren de baas zijn. Terwijl we in feite allemaal dezelfde voorvaderen hebben. Nu zijn die al een tijdje geleden ontstaan en waren er een paar slimmer dan de andere, maar toch. Ooit liepen ook wij rond met slachttanden, dikke vachten en op vier poten.

We lieten alles lopen wat we uit het lijf kwijt moesten en zagen kleinere dieren als prooi. Opvallend is dat de mens toen hij rechtop ging lopen eigenlijk de minste weerstand had tegen de bedreigingen van dat moment. De meeste zoogdieren zijn namelijk nog steeds vierpotig (of zwemmen in zee rond). Daardoor zijn ze vaak sneller en is het proces van leren lopen door de meeste jonkies een kwestie van uren tot dagen, bij de mens duurt dat als bet mee zit een reeks van maanden. Hoezo superieur? Veel mede-soortgenoten zijn intelligent, hebben grote hersenen, zijn zelfbewust en kunnen op een beperkte wijze gereedschappen in de natuur gebruiken.

Daarbij communiceren ze met elkaar, geven geuren af die door anderen worden opgepikt als ‘gevaarlijk’ of ‘aantrekkelijk’, maken muziek en hebben soms zelfs een soort van eigen taal. De mens is bij die laatste verworvenheid dat wel weer superieur aan de rest. Maar de mens in zijn ontwikkeling tot wat hij nu is heeft ook een aantal fikse remmingen aangeleerd. Zo is de toiletgang bij de meeste mensen een kwestie van doen in een hokje waar we ons echt terugtrekken en niet meer zijn van lekker naast mekaar op een boomstam het bos om ons heen bemesten. We kleden ons ook aan en zijn gewend geraakt aan schoonhouden van de fysieke boel en reinigen van de tanden op manieren die weliswaar hygienisch zijn maar ver af staat van hoe onze oer-voorvaderen dat deden.

Doordat de mens een of ander geloof aan nam werd hij nog meer Master-of-the-Universe en meende dat alles op onze Aarde hem/haar toebehoorde. Dat geloof maakte ons ook onderdeel van een Goddelijke schepping, de evolutieleer pas van later datum. Geloof bepaalde ook hoe wij ons moesten gedragen. Op je geur afgaan voor het liefdesspel is uit den boze geraakt, hoewel we ons bij de kunst van het verleiden wel weer zodanig verzorgen (in de optimale situatie) dat parfum en after-shaves de andere, minder gewenste, geuren dempen.

Niets dierlijks is ons vreemd, maar in wezen zijn we nog steeds gewoon zoogdieren met kleren aan. En als we al op jacht gaan menen we dat andere levende wezens er slechts zijn voor ons vermaak, ons voedsel of wat ook. Opvallend is wel dat wij ons door het geloof veelal hebben vastgelegd in een monogame liefdesrelatie terwijl de meeste zoogdieren die vorm zien als de minst efficiente. Immers voortbestaan van de soort hangt af van een zo groot mogelijke verspreiding van het benodigde zaad. Binnen groepen is men daarbij niet kieskeurig en rommelt er flink op los. Krijg je in een lastige omgeving 10 nakomelingen ben je blij als er 1 of 2 overleven. Dat is bij monogame mensen anders. Die hebben hun leven en zorg zo georganiseerd dat ze die nakomelingen een jaartje of 80 gemiddeld kunnen laten functioneren. Kortom, op sommige punten zijn we echt superieur. Ik kijk soms rond en denk dan ‘woow…wat kunnen wij mensen toch veel’, of ‘ jeminee wat zijn we toch een stomkoppen als we zo bezig zijn met elkaar belagen, of oorlog voeren’. Maar dat is de soort niet vreemd. Wat dat betreft zitten de genen van onze oer-oer-oer-voorvaderen diep in ons verpakt. Maar er over filosoferen mag. Ook iets dat ons onderscheidt van andere zoogdieren. En dat kan best confronterend zijn…toch?

(Beelden: internet)